Pro automobilky, momentálně předhánějící se v rozšíření své nabídky o módní elektromobily, představuje tento prudký nárůst nákladů na výrobu baterie nepříjemné procitnutí. A bolest je o to větší, uvážíme-li, že se tato relativně vzácná stříbromodrolesklá kovová hrouda převážně těží v jedné rozvojové a zkorumpované africké zemi - Demokratické republice Kongu.
Prudký nárůst ceny kobaltu:
Zdroj: London Metal Exchange
Mimochodem, obavy z nedostatečné nabídky se týkají nejen kobaltu, nýbrž i další kruciální komponenty baterií elektromobilů - lithia. Světové automobilové koncerny se díky vstupu na trh s elektromobily nacházejí v teritoriu, které je staví do nepříjemné podřízené pozici. Těžaři kovů jako Glencore Plc, China Molybdenum Co. či First Cobalt Corp. si totiž mohou do značné míry diktovat výši dodávek určitých neobvyklých kovů automobilkám a jejich cenu. Tyto společnosti nyní začaly s velkými automobilkami vyjednávat podmínkách pro dlouhodobé dodávky kovů.
Co se těžby kobaltu týče, je nutné přiznat, že je jeho světová produkce závislá z více než 60 % na Kongu, zkorumpované zemi černé Afriky. V této souvislosti je dobré zmínit, že v prosinci 2017 Spojené státy postihly sankcemi dlouholetého konžského obchodního partnera společnosti Glencore, jímž je izraelský miliardář Dan Gertler. Důvodem pro uvalení sankcí je podezření, že využil svých těsných vazeb s konžským prezidentem Josephem Kabilou, aby zajistil dohody o těžbě kobaltu v Kongu.
Další problém, související s těžbou konžského kobaltu, je pracovně-etického charakteru: Mezi důlními pracovníky najdeme i děti. A naprostá většina důlních pracovníků pracuje za nelidských podmínek. Navíc, Kongo má v plánu zvednout daň na kobalt na dvojnásobek aktuální sazby.
Produkce kobaltu v roce 2016 s dominantním postavením Demokratické republiky Kongo:
Zdroj: Macquarie Research Report, říjen 2017
Pomalu, ale jistě se zjišťuje, že politické rozhodnutí zakázat spalovací motory aut ve snaze snížit emise skleníkových plynů je jedna věc, a úplně jinou věcí je skutečné množství kobaltu k dispozici.
Teoreticky, pokud by někdy v budoucnu mělo dojít k nahrazení celého současného množství aut na silnici za elektromobily Tesla Model X, bylo by zapotřebí 14 miliónů tun kobaltu, což je dvojnásobek jeho světových rezerv. Z toho plyne, že jde o nesmysl. Ale i značně realističtější scénář, a sice zvýšit počet elektromobilů v provozu do roku 2030 na 30 miliónů, by s sebou přinášelo nutnost více než ztrojnásobit současnou světovou produkci kobaltu.
Kobalt přitom až donedávna byl jen málo využívaným vedlejším produktem těžby mědi či niklu. Během posledních 12 měsíců cena kobaltu vzrostla o 128 %. Tento prudký nárůst byl dán mimo jiné i tím, že hedge fondy jako třeba švýcarský Pala Investments začaly kobalt hromadit. Kobalt se v malých množstvích používá i v elektrotechnických zařízeních pro domácnost, kupříkladu v mobilních telefonech.
Za předpokladu, že bude aktuální vývoj započatým směrem i nadále pokračovat, mohlo by se v budoucnu z kobaltu stát nové černé zlato.
Vzácný kov kobalt - pokud světová produkce elektromobilů poroste, na trhu vznikne nedostatek nabídky kobaltu:
Zdroj: Bloomberg New Energy Finance, USGS, Avicenne, CRU
Světové automobilky se čím dál tím víc snaží zajistit si budoucí dodávky kobaltu za přijatelnou cenu. Kupříkladu německá automobilka BMW je ochotna zaplatit za střednědobé dodávky předem, případně zvažuje stát se podílníkem ve společnostech těžících dané kovy. Některé automobilky vyslali už i své vyjednávače (vlastně úplatkáře) do afrického Konga. Zvažují, že by obešly celý dodavatelský řetězec a braly si kobalt už přímo na místě.
Recyklace dosloužilých baterií vytvoří další zdroj kovů pro jejich výrobu:
Zdroj: CRU
Výkonný ředitel společnosti Glencore, Ivan Glasenberg, předpovídá pokračující nedostatek kobaltu na straně nabídky v závislosti na pokračujícím rozkvětu elektromobilové branže. I pokud se automobilovým koncernům podaří tak či onak zajistit si budoucí dodávky kobaltu pro výrobu potřebného množství elektrobaterií, musí počítat ještě s dalším důležitým faktorem: Čínou. Sedm z deseti velkých konžských producentů kobaltu jsou v rukou Číny. A čínský úřad pro správu státních hmotných rezerv držené zásoby kobaltu navyšuje. Většina konžského kobaltu je čištěna rafinací na čínském území, odkud pak je kobalt dále distribuován společnostem jako je Panasonic Corp., vyrábějící z něj baterie.
Čínští výrobci navíc - ve snaze pojistit si dostatečné dodávky potřebných kovů - kupují podíly v těžařských společnostech. Příkladem může být největší čínský výrobce užitkových vozidel, Great Wall Motor Co., který koupil podíl v australské společnosti Pilbara Minerals Ltd., zaměřené na rozvoj těžby lithia. Společnost Clean TeQ Holdings Ltd. pro změnu podepsala dohodu s Beijing Easpring Material Technology Co., čínskou společností vyrábějící katody pro elektrobaterie. Automobilky prý už oslovily i největšího producenta niklu na světě, společnost MMC Norilsk Nickel PJSC, a podniky zpracující kobalt kolem arktické oblasti.
Ale kdoví, jak dlouho současná kobaltová horečka potrvá. Historie nás učí, že dlouho nejspíš ne. Vzpomeňme na palladiovou horečku po roce 2000, kdy se jeho cena během dvou let vyšplhala na trojnásobek, a to z obav z jeho nedostatku pro katalyzátory výfukových plynů automobilů. Nakonec cena palladia spadla, jelikož automobilky nalezly způsob, jak využít méně palladia efektivněji.
Chemické složení elektrobaterií - automobilky očekávají, že nové technologie povedou k postupnému snížení potřeby kobaltu v elektrobateriích:
Zdroj: Bloomberg New Energy Finance
V současnosti elektrobaterie většinou obsahují stejné množství niklu, manganu a kobaltu (tzn. NMC 111). Předpověď analytiků z UBS hovoří o tom, že v roce 2025 bude dominantním prvkem elektrobaterií nikl (z 80 %) a kobalt (z 10 %). V roce 2025 by mohla strana nabídky daných kovů vzrůst o 25 tisíc tun díky recyklaci kovů ze starých baterií. V mezičase se raději připravme na dočasný nedostatek kobaltu na trhu.
